В нынешнем году на Октябрьской дороге отменены 54 пригородных электропоезда, из них 21 электричка – в Новгородской области, 13 – в Псковской. В обеих областях это почти четвёртая часть всего пригородного сообщения.
Начиная реформирование железнодорожного транспорта, государство потребовало от ОАО «РЖД» выделить пригородные и дальние пассажирские перевозки в отдельный вид бизнеса и ликвидировать перекрёстное субсидирование перевозок пассажиров за счёт перевозки грузов. Но из-за низких тарифов бизнес оказался убыточным. Повышать цены на билеты нельзя: уровень доходов населения не позволяет. Значит, кто-то должен оплатить разницу между реальной стоимостью перевозки и ценой билета.
Обязанность компенсировать перевозчику выпадающие доходы была возложена на региональный уровень власти. Да только денег им на это не дали. Администрации областей и рады бы платить ОАО «РЖД» по счетам, однако в местных бюджетах средств на это остаётся недостаточно. Бюджет регионов формируется исходя из суммы налогов. Распределяется он по приоритетности: развитие промышленности, социальное обслуживание, здравоохранение и пр. А на регулирование тарифов – то, что осталось.
Вот и получилось, что в прошлом году на перевозку пассажиров в электричках в СЗФО потрачено 12 млрд рублей. Из регионов в качестве компенсации вернулось 1,9 млрд, то есть всего 16%.
Начальник ОЖД Виктор Степов борьбу за безубыточность пригородных перевозок назвал лишь «цветочками», после которых нужно растить «ягодки» – формировать инвестиционный фонд для обновления подвижного состава.
Сегодня на Октябрьской дороге пассажиров возят 984 вагона электропоездов и 130 вагонов локомотивной тяги. 128 и 20 вагонов соответственно списываются по причине износа. В моторвагонной дирекции переживают: в прошлом году удалось закупить 120 новеньких вагонов, а в нынешнем таких денег нет, купили всего 26 единиц. Несложно подсчитать, сколько вагонов потеряла и не восполнила дорога только за эти два года...
Чтобы пригородный комплекс мог стабильно работать и обновляться, участники заседания призвали глав хозяйствующих субъектов СЗФО откорректировать региональные бюджеты, чтобы предусмотреть средства на полную компенсацию потерь в доходах. Железнодорожники и сами на месте не сидят: им приходится заглядывать в кошельки регионов, помогать находить дополнительные источники доходов. Благодаря их активной работе компенсация за 2013 год ожидается на уровне 25%. Например, Псковская и Мурманская области уже нашли возможность увеличить выплаты ОАО «РЖД» за второе полугодие нынешнего года, а Республика Карелия готова возместить выпадающие доходы компании полностью. Однако на Октябрьской дороге разница между затрачиваемой на перевозки суммой и реальными доходами пока очень велика: вместе взятые субсидии Карелии, Мурманской, Новгородской и Псковской областей составляют 191 млн рублей, притом что совокупный долг регионов перед железной дорогой – 513 млн.
– Задачу погашения выпадающих доходов ОАО «РЖД» поможет решить совместная работа компании и регионов с Министерством финансов и Министерством транспорта, – считает начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер. – Гораздо удобнее, увидев картину в целом по сети дорог, принять решение о размерах субсидирования всех 78 субъектов Федерации, чем разрозненно рассматривать каждый федеральный округ.
Однако ложку дёгтя в бочку мёда увеличивающихся субсидий и желания регионов рассчитываться с долгами добавляет то, что расходы ОАО «РЖД» на осуществление пригородных перевозок растут. Так, до нынешнего года компания не оплачивала налог на имущество и инфраструктуру. В 2013-м налоговая ставка в 0,4% по СЗФО составила 956 млн рублей. Например, доля Санкт-Петербурга в этой общей сумме – 270 млн рублей, Ленинградской области – 282 млн, Республики Карелия – 63 млн. А в 2015-м ставка налога увеличится до 1%, и тогда вышеназванные субъекты должны будут внести от двух до четырёх раз более высокую сумму.
– Создавая в регионах рабочие места и обеспечивая деятельность железнодорожных предприятий, мы обеспечиваем субъектам Федерации поступление денег в бюджеты, – пояснил начальник отдела по работе с органами власти Роман Кудров. – В прошлом году в бюджеты регионов СЗФО от пригородных железнодорожных предприятий и их работников поступило в сумме 2,4 млрд рублей. Получается, что мы помогаем регионам заработать, а в ответ – выпадающие доходы не компенсируются с пояснением, что, мол, в бюджете денег не осталось.
Вот и выходит, что в заложниках финансовых отношений субъектов Федерации и железнодорожников оказываются люди. Им не просто стук колёс нравится – на электричках они добираются в школу, на работу, в больницы. Однако региональные власти отменять электрички не боятся: они-то на персональных автомобилях ездят.
На чём бы областные чиновники ни ездили, железнодорожники призывают их объединить усилия в деле обеспечения граждан социально доступным транспортом. Чтобы электрички ходили, нужна совместная работа региональных властей, ОАО «РЖД» и пригородных пассажирских компаний по обеспечению финансирования. Думается, что в бюджете каждой отдельно взятой области возможно предусмотреть всю сумму, чтобы перечислить её железной дороге. То есть делать это во время планирования бюджета накануне нового финансового года. Тогда пригородный комплекс будет работать стабильно: утром – деньги, вечером – поезд.
Светлана Канаева, "Октябрьская магистраль"
Начиная реформирование железнодорожного транспорта, государство потребовало от ОАО «РЖД» выделить пригородные и дальние пассажирские перевозки в отдельный вид бизнеса и ликвидировать перекрёстное субсидирование перевозок пассажиров за счёт перевозки грузов. Но из-за низких тарифов бизнес оказался убыточным. Повышать цены на билеты нельзя: уровень доходов населения не позволяет. Значит, кто-то должен оплатить разницу между реальной стоимостью перевозки и ценой билета.
Обязанность компенсировать перевозчику выпадающие доходы была возложена на региональный уровень власти. Да только денег им на это не дали. Администрации областей и рады бы платить ОАО «РЖД» по счетам, однако в местных бюджетах средств на это остаётся недостаточно. Бюджет регионов формируется исходя из суммы налогов. Распределяется он по приоритетности: развитие промышленности, социальное обслуживание, здравоохранение и пр. А на регулирование тарифов – то, что осталось.
Вот и получилось, что в прошлом году на перевозку пассажиров в электричках в СЗФО потрачено 12 млрд рублей. Из регионов в качестве компенсации вернулось 1,9 млрд, то есть всего 16%.
Начальник ОЖД Виктор Степов борьбу за безубыточность пригородных перевозок назвал лишь «цветочками», после которых нужно растить «ягодки» – формировать инвестиционный фонд для обновления подвижного состава.
Сегодня на Октябрьской дороге пассажиров возят 984 вагона электропоездов и 130 вагонов локомотивной тяги. 128 и 20 вагонов соответственно списываются по причине износа. В моторвагонной дирекции переживают: в прошлом году удалось закупить 120 новеньких вагонов, а в нынешнем таких денег нет, купили всего 26 единиц. Несложно подсчитать, сколько вагонов потеряла и не восполнила дорога только за эти два года...
Чтобы пригородный комплекс мог стабильно работать и обновляться, участники заседания призвали глав хозяйствующих субъектов СЗФО откорректировать региональные бюджеты, чтобы предусмотреть средства на полную компенсацию потерь в доходах. Железнодорожники и сами на месте не сидят: им приходится заглядывать в кошельки регионов, помогать находить дополнительные источники доходов. Благодаря их активной работе компенсация за 2013 год ожидается на уровне 25%. Например, Псковская и Мурманская области уже нашли возможность увеличить выплаты ОАО «РЖД» за второе полугодие нынешнего года, а Республика Карелия готова возместить выпадающие доходы компании полностью. Однако на Октябрьской дороге разница между затрачиваемой на перевозки суммой и реальными доходами пока очень велика: вместе взятые субсидии Карелии, Мурманской, Новгородской и Псковской областей составляют 191 млн рублей, притом что совокупный долг регионов перед железной дорогой – 513 млн.
– Задачу погашения выпадающих доходов ОАО «РЖД» поможет решить совместная работа компании и регионов с Министерством финансов и Министерством транспорта, – считает начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер. – Гораздо удобнее, увидев картину в целом по сети дорог, принять решение о размерах субсидирования всех 78 субъектов Федерации, чем разрозненно рассматривать каждый федеральный округ.
Однако ложку дёгтя в бочку мёда увеличивающихся субсидий и желания регионов рассчитываться с долгами добавляет то, что расходы ОАО «РЖД» на осуществление пригородных перевозок растут. Так, до нынешнего года компания не оплачивала налог на имущество и инфраструктуру. В 2013-м налоговая ставка в 0,4% по СЗФО составила 956 млн рублей. Например, доля Санкт-Петербурга в этой общей сумме – 270 млн рублей, Ленинградской области – 282 млн, Республики Карелия – 63 млн. А в 2015-м ставка налога увеличится до 1%, и тогда вышеназванные субъекты должны будут внести от двух до четырёх раз более высокую сумму.
– Создавая в регионах рабочие места и обеспечивая деятельность железнодорожных предприятий, мы обеспечиваем субъектам Федерации поступление денег в бюджеты, – пояснил начальник отдела по работе с органами власти Роман Кудров. – В прошлом году в бюджеты регионов СЗФО от пригородных железнодорожных предприятий и их работников поступило в сумме 2,4 млрд рублей. Получается, что мы помогаем регионам заработать, а в ответ – выпадающие доходы не компенсируются с пояснением, что, мол, в бюджете денег не осталось.
Вот и выходит, что в заложниках финансовых отношений субъектов Федерации и железнодорожников оказываются люди. Им не просто стук колёс нравится – на электричках они добираются в школу, на работу, в больницы. Однако региональные власти отменять электрички не боятся: они-то на персональных автомобилях ездят.
На чём бы областные чиновники ни ездили, железнодорожники призывают их объединить усилия в деле обеспечения граждан социально доступным транспортом. Чтобы электрички ходили, нужна совместная работа региональных властей, ОАО «РЖД» и пригородных пассажирских компаний по обеспечению финансирования. Думается, что в бюджете каждой отдельно взятой области возможно предусмотреть всю сумму, чтобы перечислить её железной дороге. То есть делать это во время планирования бюджета накануне нового финансового года. Тогда пригородный комплекс будет работать стабильно: утром – деньги, вечером – поезд.
Светлана Канаева, "Октябрьская магистраль"
